Ако оставим настрана маркетинговите текстове и емоциите и погледнем този автомобил само от инженерна гледна точка, информацията за Deepal L06 всъщност е доста „солидна“:
Размери на средноразмерен електрически автомобил: 4830×1905×1480 mm, междуосие 2900 mm
Задвижване: един електромотор 200 kW, два варианта на CLTC пробег – 560 km / 670 km
Шаси: активно окачване с магнитореологични амортисьори MagneRide® четвърто поколение
Активна безопасност: тест „лос“ на CATARC при 85.6 km/h
Интелигентност: лидар в стандартното оборудване + 3nm автомобилен чип за кокпита + AR-HUD
По-долу ще разглобим „натрупаното оборудване“ и ще разгледаме точка по точка от гледна точка на инженерната логика какъв проблем всъщност се решава.
I. Позициониране на автомобила: „разминаващ се дизайн“ на размери и цена
1. Размери и насоченост на платформата
Дължина 4830 mm + междуосие 2900 mm – тези данни вече попадат стандартно в сегмента B/средноразмерен електрически седан.
От инженерна гледна точка това налага две директни ограничения:
По-голяма инерция на каросерията:
С увеличаването на дължината и междуосието нараства инерционният момент около вертикалната ос, което е неблагоприятно за реакциите на кормилното управление и маневреността при смяна на лента; това изисква компенсация при калибрирането на шасито и кормилната система (градиент на управление, крива на усилване, разпределение на коравината срещу накланяне и т.н.).
По-широко пространство за разполагане:
По-лесно е да се направи „балансирано решение“ за разпределението на батерийния пакет, пътническия салон и багажника, като се намери равновесна точка между пробег и обем за багаж.
2. Нестандартно съчетание на цена и хардуер
Ограничената цена от 132 900 – 154 900 юана теоретично съответства на:
Опростена структура на шасито
Намалени скъпи сензори
Използване на SoC за кокпита от едно-две поколения назад
Но L06 включва лидар, активно окачване с магнитореологични амортисьори, 3nm чип – скъпи и сложни компоненти – което по същество прави едно нещо:
С габаритите на средноразмерен автомобил + ключов хардуер от средно-висок клас се навлиза в ценовия диапазон на A+ сегмента.
Изискването към задния инженерен екип става: чрез мащабно снабдяване и платформена архитектура да се разпредели цената на този хардуер, вместо непрекъснато да се правят съкращения на предно ниво.
II. Задвижване и енергийна система: баланс между 200 kW и два капацитета на батерията
1. Електрическа задвижваща система: един електромотор 200 kW
200 kW за средноразмерен електрически седан е сравнително здравословно калибриране:
От една страна, плътността на мощността и разходите са контролируеми – не е необходимо да се трупат прекалено големи мотор, инвертор и охладителна система за екстремни характеристики;
От друга страна, в комбинация с моментната тяга на самия мотор (конкретният въртящ момент не е обявен), ускорението 0–100 km/h и междинното ускорение вече имат ясен „резерв“ в битови сценарии, оставяйки на инженерите по калибриране сравнително голямо пространство за настройка – може да се направи в посока плавност, а може и в по-директна спортна логика.
2. Капацитет на батерията: 56.12 kWh / 68.82 kWh
Двата капацитета съответстват на 560 km / 670 km CLTC пробег; инженерната логика е приблизително следната:
Вариант 56 kWh:
По-леко тегло на батерията, което е благоприятно за управляемост, разход на енергия и контрол на разходите;
Подходящ за градско придвижване + пътувания в околността, честотата на зареждане е малко по-висока, но динамичното представяне е по-гъвкаво.
Вариант 69 kWh:
По-голям резерв на пробег, подходящ за потребители с по-висок дял магистрално/дълго пътуване;
Увеличено тегло на автомобила, по-високи изисквания към калибрирането на окачването и спирачната система, необходимо е пребалансиране на комфорта спрямо накланянето и контрола на „климването“.
От инженерна гледна точка това е стратегия **„два енергийни варианта под едно шаси“**, при която чрез различен капацитет на батерията се покриват различни сценарии на употреба, като същевременно се преизползва по-голямата част от структурните компоненти, намалявайки общата сложност на разработката и производството.
III. Ядро на шасито: MagneRide® четвърто поколение + тест „лос“ при 85.6 km/h
Тук е акцентът на цялостната инженерия на автомобила.
1. Техническа логика на активното окачване с магнитореологични амортисьори
Активното окачване с магнитореологични амортисьори MagneRide® четвърто поколение се състои от три основни части:
Сам магнитореологичен амортисьор
Вътре се използва амортисьорна течност с магнитни частици, чийто вискозитет може моментално да се увеличи под действието на магнитно поле;
Чрез подаване на ток към бобината се контролира интензитетът на магнитното поле, като така се регулира прецизно силата на затихване.
Електронен контролен блок (ECU) и алгоритми за управление
Чрез сензори на каросерията и колелата (ускорение, скорост, ъгъл на завиване, ъглова скорост на отклонение около вертикалната ос и т.н.) се събират данни в реално време;
Честотата на управление обикновено е от порядъка на милисекунди (конкретните стойности не са разкрити), което е много по-високо от традиционните електронно регулируеми амортисьори.
Съвместно калибриране на целия автомобил
Затихването на окачването трябва да се съгласува с коравината на пружините, коравината на напречните стабилизиращи щанги и спецификацията на гумите;
Същевременно си взаимодейства с кривата на усилване на кормилното управление и алгоритмите на ESP/ESC, за да се гарантира запас по фаза и последователност на управлението при пределни режими.
Опростено разбиране:
Обикновеното окачване е „предварително зададено“, докато магнитореологичното окачване, при фиксирана структура, разширява работния прозорец на окачването чрез „регулиране на затихването в реално време“.
Директният резултат за потребителя е:
При леки неравности може да е меко, филтрирането е по-фино;
При резки завои и аварийна смяна на лента може моментално да стане твърдо, потискайки накланянето и промените в положението на каросерията.
2. Инженерно значение на теста „лос“ при 85.6 km/h
Тестът „лос“ по същество е комплексна проверка на **способността за пределна смяна на лента и стабилността** на автомобила:
Изследват се реакцията на отклонение около вертикалната ос, контролът на накланяне, пределът на сцепление на гумите, логиката на намеса на ESP и т.н.;
Резултатът от 85.6 km/h показва, че при стандартни тестови условия по време на бърза смяна на лента наляво-надясно задницата е стабилна, накланянето е контролируемо, а логиката на работа на електронната система за стабилност е разумна.
Няколко инженерни извода (всички базирани на разумна интерпретация на самия резултат, а не на официални данни):
Калибрирането на затихването на окачването е насочено към „поддържаща способност“:
За да се поддържа положението на каросерията при високоскоростна бърза смяна на лента, затихването и коравината срещу накланяне в средния и големия ход на окачването не са прекалено „меки“.
Сцеплението на гумите и разпределението са разумни:
Ако гумите са прекалено с ниско съпротивление на търкаляне и недостатъчно сцепление, пределът на теста „лос“ ще бъде определен по-рано от плъзгане на гумите;
Резултатът от 85.6 km/h показва, че страничният запас по сцепление е сравнително достатъчен.
Логиката на ESP е по-скоро „линейна“:
При пределни режими, ако ESP се намесва прекалено рязко и прекалено често, автомобилът създава усещане за „дърпане“ и неестественост, което също влияе на постижимата скорост;
По-високият резултат обикновено означава, че алгоритмите за управление на ъгловата скорост на отклонение около вертикалната ос и ъгъла на плъзгане са сравнително зрели.
В обобщение:
За инженерите този резултат не е за „хвалба“, а показва, че в пределния сценарий на избягване на препятствие границата на безопасност на това шаси + електронна система е сравнително широка.
IV. Интелигентност и електронна архитектура: комбинацията лидар + 3nm чип + AR-HUD
Лидар в стандартното оборудване: предварително осигурен „таван“ на възприятието
Лидарът е стандартен за цялата гама, което има две инженерни значения:
Текущи функции:
На базата на традиционните камери + милиметров радар се добавя високоточна растерна способност за възприятие на триизмерното пространство;
Има ясно подсилване при разпознаване на малки обекти и откриване на препятствия през нощта/в дъжд и мъгла.
Пространство за бъдещи OTA актуализации:
След като хардуерът на сензорите е осигурен, впоследствие при сложни сценарии като градска среда, включване/излизане от пътни възли, разминаване на тясна улица, пресичане на пешеходци и т.н., способностите могат непрекъснато да се подобряват чрез софтуерни актуализации;
За платформената разработка този лидар може в бъдеще да се използва и в единен софтуерен стек за други модели.
От инженерна гледна точка по-важното е: „таванът“ на хардуера за възприятие се определя предварително високо, за да не бъде софтуерният екип впоследствие ограничаван от „хардуерно узко място“.
3nm автомобилен чип за кокпита: равновесна точка между изчислителна мощност и консумация
Предимствата на чип с 3nm технология са сравнително интуитивни:
По-високо съотношение изчислителна мощност / консумация:
При едновременно изпълнение на UI рендериране, разпознаване на глас, навигационни изчисления и автомобилни приложения в домейна на кокпита се повишава способността за паралелна работа;
Контролируемо отвеждане на топлината и стабилност:
Автомобилната среда има строги изисквания при високи температури, вибрации и т.н., а ниската консумация е благоприятна както за топлинния дизайн, така и за надеждността.
За инженерния екип това означава:
На хардуерно ниво се осигурява резерв за по-сложни взаимодействия в кокпита и мултидомейн интеграция;
В последващи итерации могат да се въведат по-сложни UI ефекти, 3D карти, мултимедийни приложения в автомобила, без опасение, че „изчислителната мощност ще свърши“.
50-инчов AR-HUD: промяна в HMI стратегията
Използването на голям AR-HUD като основен изход за информация има две инженерни насоки:
Намаляване на изместването на погледа:
Информация като скорост, навигация, помощ за лентите се издига пред зрителното поле, намалявайки честото превключване на фокуса/погледа от пътя към таблото;
Това помага както за умората при дълго шофиране, така и за безопасността.
Слоесто разделяне на информацията:
Ключовите статуси (скорост, ограничение на скоростта, навигационни указания) са в HUD;
Второстепенните статуси и настройки (климатик, мултимедия, настройки на автомобила) се преместват на централния екран;
Това е типична ергономична стратегия за слоесто разделяне, която не позволява на автомобилната система да „изсипва цялата информация наведнъж върху екрана“.
V. Каросерия и дизайн: компромис между аеродинамика и структурна твърдост
Въпреки че официално не са дадени конкретни данни като коефициент на въздушно съпротивление, от дизайна и размерите могат да се направят няколко инженерни извода:
Ниска стойка + малък „патешки опашки“ спойлер + дифузьор
Благоприятно за контролиране на тенденцията за повдигане на каросерията при висока скорост, подобряване на формата на отделяне на въздушния поток в задната част;
При страничен вятър и смяна на лента помага за повишаване на стабилността на положението на каросерията.
Ширина на каросерията 1905 mm
По-широката каросерия е благоприятна за контрол на накланянето и странична стабилност;
Същевременно увеличава страничното пространство в купето, което е благоприятно за разположението на седалките и комфорта при пътуване.
Детайлна обработка на предните светлини, страничните огледала и задните светлини
Формата на светлинните групи и външните огледала е не само въпрос на дизайн, но влияе пряко и на шума от вятър и локалните вихри;
Разполагането на страничните огледала в зоната на вратата обикновено е компромис между зрително поле, шум от вятър и структурна здравина.
VI. Обобщение от инженерна гледна точка: какви „конкретни проблеми“ решава този автомобил?
Ако трябва да обобщим Deepal L06 само на инженерен език:
Проблем с динамиката на автомобила:
Чрез активно окачване с магнитореологични амортисьори + висок резултат на теста „лос“ се предлага решение с по-висока пределна стабилност и компромис с ежедневния комфорт.
Проблем с възприятието и изчисленията:
Лидар в стандартното оборудване + 3nm чип за кокпита осигуряват хардуерна основа за бъдещо високостепенно асистирано шофиране и сложни приложения в кокпита.
Проблем с управлението на енергията:
Комбинацията от един електромотор 200 kW + два капацитета на батерията покрива различни нужди от градско придвижване до средно и дълго пътуване, като същевременно балансира разходи и характеристики.
Проблем с HMI и натоварването при употреба:
Големият AR-HUD + слоестото разделяне на информацията на централния екран намаляват натоварването от обработка на информация при шофиране и повишават ефективността на взаимодействие.
От тази гледна точка Deepal L06 не е просто продукт, който „изглежда с високо оборудване“, а в множество ключови инженерни измерения се опитва да свали техническите решения на средно-висок клас автомобили до ниво 130–150 хиляди юана.
Може да го гледате от гледна точка на естетика, марка, цена, но ако го разглобите от инженерна гледна точка, той е по-скоро:
средноразмерен електрически седан, който поставя като предпоставка „хардуерния резерв“ и „динамичната граница на безопасност“, а след това говори за интелигентност и комфорт.
